屡试屡败，民资“入铁”困境难破

2012-05-22 14:18:48    来源：兰瑞环球每日经济观察

民资售票领域被叫停，首条民资铁路被动回归国有，民资尝试进入货运线路建设却中途停工……
    继国家发改委召开专门会议要求各部委出台落实民间投资“新36条”的实施细则后，近日铁道部率先发布的《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》表示，将会吸引民资进入铁路的干线、支线领域建设，并将在设备采购中对民营企业一视同仁。
    然而，在业内人士看来，对民资而言，铁路领域的商机依然是个烫手山芋，一方面，铁道部出台的各项吸引政策对民资构成吸引力，但另一方面，“玻璃门”现象的存在，加上无论是在售票还是铁路基础建设领域中民间投资以失败而告终的案例都表明，民资要在铁路领域中盈利并非易事。这意味着，除降低门槛外，要改变民资入铁屡屡失败的尴尬现状，无论是对铁道部自身还是民资而言依然有很长的路要走。
　　规划  民资网上售票仍无利好　
    现状  网商“顶风作案”被叫停
　　尽管铁道部自去年开始网售火车票的尝试，但是民间资本依然没有资格进入此领域，即便是在铁道部刚刚发布的《意见》中也没有任何痕迹显示，网售火车票领域将会对民资开放。
　　急于进入网售火车票领域的京东商城就因铁道部的公告而紧急停售，这也成为民间资本进入网络销售火车票系统的典型失败案例。自去年开始铁道部开展网络售票之际，京东商城开启了网上代购火车票业务，其代购业务支持全国铁路站点和各类型车次的车票预订。然而这项尝试仅保留了很短时间，便因铁道部的一纸公告而“夭折”。铁道部运输局发布公告表示，www.12306.cn是直接销售中国铁路火车票的惟一专业网站，铁道部没有授权或委托任何其他网站开展火车票发售及代购业务，并强调售票除了票价和5元服务费，不能加收任何其他费用。
　　虽然铁道部发布的公告并未“点名”指出京东商城的代购业务是否合格，但在此公告发布后，京东商城发布消息称决定暂时停止其代购业务，但仍旧免费提供在线查询功能。
　　另外，京东商城还公开发布消息表示，虽然此番尝试并未被认可，但京东商城并未完全放弃，会继续努力不断改进合作商家的信息服务能力，以便早日提供火车票订购业务。
　　京东商城的期望并未在铁道部近日发布的《意见》中得到回应，在此项文件中，铁道部始终未提及会把网售火车票领域向民资放开，这意味着，民资进入网售火车票领域将暂时不会有利好消息出台。
　　业内认为，现阶段铁路网络售票系统之所以不对民资开放是因其运力不足，导致在春运期间票源紧张，一旦向民资开放，容易导致售票系统的混乱。
　　分析指出，将网络销售火车票系统面向民资开放是大势所趋，要将此领域向民资开放，一方面铁路系统应该有足够的运力，保证票源充足，另一方面，铁路系统自身也应该设有监控系统，对进入售票领域的民资进行监控，以避免售票过程发生混乱。
　　规划  引民资进入铁路干线等领域
　　现状  民资进入铁路未有成功案例
　　尽管《意见》表示将会在铁路干线、客运专线、城际铁路等领域逐渐放开并吸引民资进入，但实际现状是，一方面“门槛”过高民资进入铁路建设领域的案例并不多见，另一方面，在线路建设过程中，即便是铁道部尝试引进民资，但往往由于铁道部没有放弃其特有的主导地位，加上铁路领域投资回报周期长的特点，让少部分幸运进入铁路领域的民资并未在铁路系统中实现良性运营。
　　被看做我国开通的第一条由民间资本参与建设的铁路——衢常铁路就是其中的典型代表，这条曾被看成铁路投资建设领域范本的铁路，最终却以被动回归国有而结束其短暂的民资性质。
　　衢常铁路位于浙江省，是连接沪昆线、皖赣线和京九线三大铁路干线之间的重要运输通道。项目启动之初，上海铁路局作为铁道部的出资人占35%的股份，常山县政府与常山水泥公司（浙江光宇集团下属企业）各占32.5%的股份，其后不短的时间内，为争夺话语权，光宇集团一度将其持有的32.5%的股份升至34%，赢得“一票否决权”后，上海铁路局、常山县分别持股35%、31%。光宇集团的话语权并未持续很长时间，2006年8月，该项目增加了浙江铁路集团入股，股权变更后，上海铁路局持股42.56%，常山县为31%，常山水泥公司为18.88%，浙江铁路集团为7.56%，光宇集团则因为铁道部的话语权很难被撼动加之投资铁路回报周期长，不再追加投资，导致最终失去了话语权，至此，该条铁路被动回归国有。最终投资方浙江光宇集团于2007年退出。
　　而据相关投行人士介绍，在现有铁路板块建设和运营两大核心环节中， 鲜见民资身影，即使有民资的影子，也只能享受分红等权益，很难参与公司运营和管理。
　　此次《意见》表示，鼓励民间资本进入铁路工程建设领域，并鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路等项目。对比此前的“新36条”，这一表述并未有进一步进展。
　　事实上，在中国目前的交通领域内，铁路系统是市场化程度最低的部分，让铁道部采用多元化模式运作或许会成为破解铁路融资难题的一种思路，但是民资进入铁路还没有成功的案例。尽管铁道部方面表示会鼓励民资进入铁路建设领域，但民资进入铁路领域后的困局能否顺利突破还要看最终结果而定。
　　要促进民资顺利进入铁路领域，先要解决铁道部内部体制问题，让铁道部政企分开，让其从建设者转为监管者，并将铁路系统采用市场化运作。
　　规划  鼓励民企与国企物流合作
　　现状  民资投钱却难有话语权
　　除了衢常铁路，被看做煤运、货运这类效益好的铁路系统，也有民资进入以失败而告终的案例。
　　位于山西的嘉南铁路同样曾有民资的进入，该铁路项目原计划由博宥投资管理集团有限公司、山西裕丰铁路建设投资有限公司、郑州铁路局共同出资组建的山西裕丰嘉南铁路有限公司全面负责投资兴建和运营管理。建设之初，嘉南铁路就被定义为山西省的煤运通道，然而，公开报道显示，这条线路最终以停工而终止建设。
　　此外，国有资本所占股份仅为0.15%，上市公司天津国恒铁路控股股份有限公司占股99.85%的罗岑铁路（从广东罗定至广西岑溪）也因建设过程存在分歧，导致整个铁路建设进程被拖延，其通车日程被一再推迟。
　　针对民资建设货运线路问题，此次《意见》表示，鼓励民资参与建设煤运通道和地方铁路、铁路支线、专用铁路、企业专用线、铁路轮渡及其场站设施等项目。鼓励民间资本投资参与铁路客货运输服务业务。鼓励民营企业和国铁企业开展多种方式的物流合作，提高铁路物流运输服务水平。
　　即便有一些企业参与煤运专线建设，但参与企业也多为国企或有地方国资背景的企业。即便是民间资本顺利进入一些煤运专线的建设，但实际上，民资进入铁路领域很难有话语权。
　　专家指出，目前铁道部资金日趋紧张，不少在建铁路甚至出现停工现象，在保证安全运营的前提下，铁道部可以考虑优先引进民资进入货运铁路系统的建设。目前在铁路系统中，除煤运专线外少有盈利项目，促进民资进入铁路系统的一个前提是民资进入该领域后必须要盈利，由于货运系统盈利性高，民资建设积极性大，这可以成为吸引民资进入铁路系统的突破口。
　　■点评：不能以补漏的心态允许民资进入
　　债务压顶、投资趋缓的“铁老大”终于放下身段，承诺着“一视同仁”向民间资本伸出橄榄枝。铁道部近日发布实施意见，宣称“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并强调“对民间资本不单独设置附加条件”。
　　经过从2005年旧“非公36条”到2010年新“非公36条”长时间雷声大雨点小的耐心考验，对于铁道部这一友好姿态，出于彻底攻克计划经济最后一块堡垒的需要，我们仍“不惮以最坏的恶意去揣测”。
　　还是先泼些“冷水”。应该知道，铁道部此举首先是在自上而下的行政命令高压之下的规定动作，不宜过度称赞其高度自觉。事实上，早在今年2月，国务院总理温家宝就已明确要求上半年一定要把“非公36条”实施细则制订出来。当前临近时间节点，铁道部实施意见已属“踩着点”姗姗来迟。不过，相对其他有可能爽约的40多个相关部门，铁道部算是一种很好的表率。
　　不过，还应看到，铁道部“表率”的背后隐现现实利益的考量。铁道部财务司数据显示，铁道部2012年一季度亏损69.79亿元，同比增85.6%，负债率达60.62%。受债务等因素影响，今年一季度基建投资同比下降60.9%。
　　对垄断行业而言，融资趋难、投资趋缓所造成的债务危机的倒逼，可能比自上而下的“三令五申”让老大们更有切肤之感。
　　“用着人靠前，用不着人靠后”常被我们用来形容一些不太厚德的人。用此考量债务危机倒逼之下的铁道部此次善举，虽然可能不太贴切，但似乎也能入木三分。
　　重温30年改革之中对非公经济的三次定位：从十四大之前的“有益补充”到十四大到十五大之间的“共同发展”，再到十五大之后的“重要组成部分”，或许可以进一步认清目前允许民资进入铁路处在何种阶段。
　　回头来看，在“补充”或者“补漏”的阶段，允许和鼓励只是对民间资本的“恩准”和某种“利用”，是一种在准经济危机背景下的求解危局的权宜之计，这种权宜之计往往难以提供准确的投资预期，导致“公”与“非公”双方的短期行为，而这次铁路垄断艰难破冰正有这种影子。
　　若仅以“补漏”的心态鼓励民资投资铁路，结果可想而知。最近十年里，民资在进入石油销售及煤炭开采领域之后，就有些不太愉快的前车之鉴。
　　虽然“不惮以最坏的恶意去揣测”，我们仍然相信铁道部此举的真诚，且不管出发点几何，总算是开了一道口子。特别是结合“铁道部改革方案今年下半年出台”的市场传言，对这次破冰可保持谨慎乐观。