中国汽车出口期待由量到质的涅??

2005-12-16 09:35:25    

 

依赖大量进口从而满足持续增长的用车需求,一直是中国汽车界的心头之痛。在成为全球第四大汽车生产国、第三大汽车消费国之后,中国汽车企业开始向海外市场发力,今年前10个月汽车出口终于第一次从数量上超过进口,成为中国汽车工业的一个里程碑。而从量的攀升到质的飞跃,中国汽车出口还要经历一次涅??……

 

中国汽车出口现状

 

历经近20年低速发展,国内汽车产品出口开始发力,吉利、奇瑞、长安、哈飞、长城、中兴等一批土生土长的汽车企业纷纷走出国门。据商务部机电司介绍,今年1~10月,中国汽车出口13.5万辆,增长133.6%;同期汽车进口12.8万辆,下降11.6%。出口超过进口7000辆。

不过倘若仔细分析可以发现,中国汽车出口与进口相比呈现三方面差异:

 

一是从进出口产品结构看,汽车出口以载重车等商用车为主,乘用车为辅。其中,皮卡、轻卡等载重车出口7.9万辆,占58.5%;小轿车出口2.2万辆,占16.3%。汽车进口则以小轿车、越野车等乘用车为主,商用车进口很少。其中小轿车进口6.1万辆,占47.6%,越野车进口5.3万辆,占41.4%

 

二是从进出口产品价格看,出口的小轿车以中低档为主,平均单价为8336美元;进口的小轿车以中高档为主,平均单价为29180美元。进口车单价是出口车的3.5倍。

 

三是从进出口市场看,我国汽车出口市场主要集中于叙利亚、阿尔及利亚、越南等亚洲、非洲的发展中国家,汽车进口市场主要是日本、德国、美国等发达国家。

 

必须迈过去的几道槛

 

有预计认为,2005年全国汽车产品出口金额将达到150亿美元。我国汽车产品的出口将呈现快速、良性的发展势头,但汽车产品的出口道路上还将面临许多意想不到的困难。

 

低价

没有人会否认,超低的价格是中国产品杀进国际市场的敲门砖。据了解,在俄罗斯,长城赛弗SUV售价比同类亚洲产品要低35%左右,陆风SUV在欧洲市场的售价仅为1.5万欧元,奇瑞曾宣称,其将要进入美国市场的产品会比同类产品的价格低30%。而据业内人士估计,同档次的中国汽车在国际市场比欧洲车要便宜50%,比日韩车要便宜30%

 

中国汽车出口规模将越来越大,但在爆发式的高增长中出口的数量与价值的反差却让人担忧。今年前5个月,中国轿车出口数量比去年同期上升10倍,但是平均单价约5500美元,下降了约七成。本来,中国出口汽车的价格已经远远低于竞争对手了,但是现在仍在降价。

 

其实,低成本不是谁永远的优势,而是企业发展的过渡与短暂机遇。如果中国汽车企业一味地利用这种优势赚钱,而不能趁机强化自己的品牌,提高整体实力,那无疑是透支了低成本这一难得的资源。

 

事实上,如果不能尽快提高产品质量,提升品牌竞争力,那么,仅凭低价策略,在国外是肯定行不通的。目前中国汽车出口主要是奇瑞、夏利、吉利等自主品牌,这些企业虽然发展较为迅速,但其品牌在国内市场的话语权都谈不上强大,更别提在国外市场上具有影响力了。一位社科院研究员指出,日本、韩国的汽车工业之所以能在国际汽车市场占据越来越大的市场份额,正是由于经过艰苦的努力,树立起了丰田、本田、现代等一批国际认可的自主汽车品牌。因此,尽快树立起强势自主品牌,是中国汽车进军海外市场一个迫切需要解决的问题。

 

而中国汽车咄咄逼人的低价攻势已经引起了全球业界的注意。马来西亚前总理马哈蒂尔曾表示:“进口到马来西亚的中国汽车,已威胁到本土汽车的市场份额。”他提醒本国政府应限制中国汽车的进口。

 

知识产权

最近,通用汽车称它与奇瑞解决了一场知识产权纠纷。通用指控奇瑞抄袭了其Spark车的设计,而且奇瑞的英文名称Chery听起来太像Chevy——“雪佛兰”品牌的昵称。9月份,奇瑞同意不以Chery品牌在美国销售其汽车。

 

事实上,相对于生产能力和产量的提高,中国汽车业在自主知识产权或品牌形象上尚未取得突破性进展。国内汽车业在做大做强的过程中,必然会威胁到其它同行业厂家的市场份额,发达国家的老牌企业凭借其优势,必然会使出知识产权的“杀手锏”将对手挤出市场。

也就是,随着中国汽车出口量的快速增长,今后必将面对越来越多的知识产权纠纷。专家指出,如果不能形成自主知识产权和品牌战略,中国汽车出口就会一直困扰在“低质量产品——低价倾销——遭遇反倾销或知识产权侵权”的怪圈中。

 

售后服务

一个不争的事实是,中国汽车企业普遍重销售、轻服务。据了解,中国几乎全部的汽车出口都是借助于国外当地经销商来实现车辆销售和提供售后服务,没有自己的销售渠道和服务网络,这无疑让自己的命运掌握在了别人的手中。

 

导致这种情况的重要原因是:目前国内单个企业的出口量并不大,一般多的也就是一年几千辆,而对任何一家单一企业来说,这些汽车还要分散出口到数个不同的国家和地区。而一个国家和地区几十辆、几百辆的保有量显然不足以建立完善的售后系统。所以很多厂商都以提供少量技术人员方式完成海外售后。这其中的悖论是,如果建立完善的售后系统至少短期内无法符合经济效益的原则,如果不建立的话又会严重危害到长远发展。

 

一家大客车企业的负责人曾讲了这样一个故事,多年前菲律宾对中国的大客车产品甚感兴趣,于是各个企业竞相杀价以图抢到出口合同,结果最后拿到单子的某南方企业根本没有为菲律宾方面提供任何的售后服务,这里面有策略的失误,也有成本的原因,但无论如何,当菲律宾人对毛病满身的中国大客车怨声载道时,中国品牌也同时丧失了在他们心中的地位。这是一个典型的贻害万年的一锤子买卖。

 

与中国汽车厂商形成强烈对比的是,日本汽车企业在进入东南亚市场与美国、德国竞争时,前期投入很大。服务网点布局先搞了很多年,等市场成熟时,服务网点也成熟了。

可喜的是,目前,奇瑞、吉利、长城等国内汽车公司都已经意识到了这个问题,开始着手产品海外销售渠道以及配套设施的建设。

 

外国同行的“围堵”

9月,ADAC(全德汽车俱乐部)在对产自中国的新款低价位越野车“陆风”进行NCAP(新车评价规范)碰撞测试后指出,陆风的测试成绩是该组织过去20年来所有撞击测试结果中最差的。ADAC尖刻地将陆风比喻为“一个徒有其表的铁皮罐头”。

 

测试报告一出立即引发轩然大波。由于适逢中国汽车厂商首次参加法兰克福车展,欧洲媒体对中国汽车的关注到了顶峰。在这份明显针对中国汽车的测试报告公布后,随即被欧洲各大媒体援引转载,爆炸性的负面消息引发了对陆风乃至整个中国出口汽车的信任危机。

 

陆风的生产商江铃集团随即对此进行了极力反驳,并列举了很多理由,国内其他汽车厂商以及行业机构也都积极声援“陆风”。之后,在德国技术检测协会(TUV)进行的陆风车碰撞测试也显示,江铃陆风车的安全标准完全符合欧盟的法规要求。但ADAC报告对陆风以至中国汽车业的负面影响已无法完全消除。

 

按照一位业内人士的看法,即使ADAC的碰撞测试不是为了故意打压中国汽车在欧洲的发展,但事实上该报告确实达到了这个效果。可以预计的是,在中国汽车出口日增的趋势下,必将遇到越来越多类似的“刁难”。

 

期待中国汽车出口实现质的变化

 

当然,我们不能因为有这些困难就全盘否定中国汽车的出口,因为这是必然要经历的阶段。看好中国汽车未来出口的依据是,国内已形成较完整的汽车生产和零部件配套体系,汽车业与国外汽车工业存在结构性差异,有一定的国际竞争力,中低档轿车、客车和卡车尤其是零部件的比较优势明显,这为扩大出口打下了坚实的物质技术基础。

 

此外,国内汽车工业呈现产能过剩,目前整车产能利用率仅为83%,汽车零部件仅为68%,国内搏杀趋于白热化,众多企业扩大出口的压力和动力都很大。

 

但是,如果没有新的亮点出现,中国的汽车出口很难继续维持过去几年百分之几百的成长速度。因为,随着国内汽车出口逐渐上规模,产品质量、渠道建设、售后服务等因素将越来越成为出口厂商必须慎重考虑的问题。毕竟,汽车不同于其他产品,价格并非第一位的,安全性、性能、外观等都足以影响消费者的选择。因此,未来汽车出口必须通过产业升级才有更大希望。

 

可以肯定的是,提升中国汽车产业竞争力,有赖于实现汽车批量出口特别是具有自主知识产权和自有品牌的汽车整车出口,而从质量、品牌、标准、渠道等方面提升中国汽车的整体竞争力则是成功拓展海外市场的必由之路。

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