“择机出台燃油税”该“择”何“机”？
2008-07-14 10:16:14
近日，财政部经济建设司副司长曾晓安在接受中国政府网专访时表示，国家将根据国际市场原油价格变动情况，择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。开征燃油税的提法，始于十年之前，择机出台(开征)燃油税的预告，几年前就有了，可似乎时机总是不成熟，让我们无“机”可“择”……
燃油税“怀胎在腹”14载
早在1994年，我国已开始动议“择机”燃油税事项。1997年，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等。1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为燃油税。由于各界意见分歧较大，全国人大曾经两次否决了这个议案。1999年，全国人大通过了《公路法》修正案，对交通车辆开征燃油税正式列入法案，开征燃油税正式上升到法律层面。2001年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，国务院决定分步实施改革方案。
关于“择机出台燃油税”的公开报道，虽然年年岁岁极相似，但是岁岁年年略不同。有关方面前几年的说法是:开征燃油税，以取代养路费、公路客运附加费、公路运输管理费等相关规费，同时取消涉及交通运输和车辆的各种不合法、不合理收费。后来的说法是:开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费同时停收，但有些贷款修建的高速公路收费不一定取消。最新的说法则变成:择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。然而此后，燃油税话题却是一连串的“择机”和“适时”。现在，从财政部官员的口中我们再一次听到了“择机”的说辞。
高油价是阻碍“择机出台燃油税”的表因
所谓 “择机” 表层含义，主要是指高油价，高油价绝不是燃油税出台的障碍，或至少不是主要障碍。1999年初，国际原油价格曾一度跌至10美元/桶以下，到了2003年每桶均价恢复到了27美元。5年后的2008年7月7日，原油价格被刷新为144.42美元。在这种总体上升，只偶有跌幅的趋势之下，如何求得一个“相对”又是“基本”的稳定时机？如果有，能否公之于众，以便让普通市民对政策的变化能有清醒预期。
分析燃油税屡次“择机出台”而不出台的原因，一个重要的背景就是国际市场原油价恪的不断攀升，油价不稳定，所以燃油税迟迟不能出台。2001年，时任国务院总理的朱?基在清华大学经济管理学院讲演时对当年燃油税下马给出的解释是，目前油价太高，28至30美元／桶，去年还是25美元。可与现在动辄130美元／桶、140美元／桶的国际原油价格相比，那时还赶不上现在的一个零头。而燃油税改革必须具备的另一个必要条件是形成合理的成品油价格机制。可从目前的情形来看，国际国内石油价格倒挂，石油巨头年年哭穷，高喊涨价的情形之下，国家发改委即使想马上理顺成品油价格定价机制恐怕并非易事。
燃油税背后是部门利益的“择机”
“燃油税”的“难产”，专家的意见很集中:一是“费改税”将使交通部门近30万员工无法安置；二是地方利益收归国家财政引发博弈；三是国际油价近来连连攀升，居高不下。出台一项新政，固然要平衡各方利益，但是一拖十余年，除了感慨部门及政府协调的不足，或许更该反思的是我们究竟浪费了多少时间成本。
燃油税出台的时机在两年前就已经成熟，只是这中间涉及的利益并没有理顺，燃油税如果开征，交通部门利益如何平衡的问题成为燃油税推出的重要阻碍因素。发改委曾表示，一旦征收燃油税，很多道路的收费将被取消，交通部门担忧，在收费站工作的30万职工可能失业。
出于对历史的尊重，交通部门的利益需要平衡，但是主导二次分配的税收杠杆，首先考虑的肯定不是某个利益集团的诉求，而应当是普通百姓的诉求。2000年前后燃油税推出计划的泡汤，最关键的问题是路桥收费人员的安置。在某种意义上，“人员安置”只是一种托辞。任何一次改革都是一次利益的再分配，不断“择机”的背后是对部门既得利益的不肯放弃，权力移交的延迟都是现实增加的既得利益。斩断部门利益纠葛，民众期待中央政府显示决心与强势。
“择机” 托辞下多少时间错失
“择机”和“适时”说来轻巧，但一再的“择机”和“适时”却造成了极大的成本浪费。眼下的数目已经超过了30万，再来看油价账，从最初的每桶不到10美元到眼下的每桶140美元左右，燃油税的推出已经错过了低油价时期；最后再来算算节能的账，中国石油对外依赖度2020年将达到60%，用税收杠杆抑制需求总量、增加利用效率已是当务之急。
国家发改委能源所表示，随着国际油价达到140多美元的高位，目前显然不利于燃油税的推出。短期内油价回落几率不大，高油价很可能长期维持，必须研究在高油价背景下出台燃油税的问题。
目前世界上有130多个国家和地区开征了燃油税，征收方式分为价内税和价外税两种。大部分国家的燃油税为中央和地方共享，中国拟定中的燃油税属于“费改税”的一部分。总的改革方向是，对汽油、柴油和燃气开征燃油税，以取代养路费、公路客运附加费、公路运输管理费等相关规费，同时取消涉及交通运输和车辆的各种不合法、不合理收费，并保留少量必要的规费。
或许会有这样的担心，燃油税的出台会加重民众的负担，但是开征燃油税和油价提升是两码事，民众心中有着明晰的账本。出台合适的税率，剔除那些行政性收费，燃油税并不会加重负担。对于普通百姓而言，燃油税代表的公平是一方面，更重要的燃油税意味着政府对于市场规律的尊重，规范化的制度当然比诸多行政规定更有信用。从这一点来看，在公众的思想上，他们对燃油税的出台不需要模糊的 “择机”，需要的是一个明确的时间底线。
如果因顾忌某些部门利益冲突而畏缩不前，并以油价作为燃油税改革还不成熟的借口，那么可能不会等到“可择之机”，“燃油税改革方案的推出，需要具备一些必要的条件，如油价相对基本稳定，形成合理的成品油价格机制等。”在公众并不掌握对“相对”与“合理”的最终解释权时，只能看着国际原油价格这个不断变化的指标，近年来火箭一样攀升。
燃油税“怀胎在腹”14载
早在1994年，我国已开始动议“择机”燃油税事项。1997年，全国人大通过《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等。1998年10月，国务院提请全国人大审议的公路法修正案草案里，将“燃油附加费”改为燃油税。由于各界意见分歧较大，全国人大曾经两次否决了这个议案。1999年，全国人大通过了《公路法》修正案，对交通车辆开征燃油税正式列入法案，开征燃油税正式上升到法律层面。2001年，考虑到当时国际市场原油价格较高，为稳定国内油品市场，避免增加企业事业单位和人民群众负担，国务院决定分步实施改革方案。
关于“择机出台燃油税”的公开报道，虽然年年岁岁极相似，但是岁岁年年略不同。有关方面前几年的说法是:开征燃油税，以取代养路费、公路客运附加费、公路运输管理费等相关规费，同时取消涉及交通运输和车辆的各种不合法、不合理收费。后来的说法是:开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费同时停收，但有些贷款修建的高速公路收费不一定取消。最新的说法则变成:择机出台燃油税，取代公路养路费等交通维护和建设方面的部分收费。然而此后，燃油税话题却是一连串的“择机”和“适时”。现在，从财政部官员的口中我们再一次听到了“择机”的说辞。
高油价是阻碍“择机出台燃油税”的表因
所谓 “择机” 表层含义，主要是指高油价，高油价绝不是燃油税出台的障碍，或至少不是主要障碍。1999年初，国际原油价格曾一度跌至10美元/桶以下，到了2003年每桶均价恢复到了27美元。5年后的2008年7月7日，原油价格被刷新为144.42美元。在这种总体上升，只偶有跌幅的趋势之下，如何求得一个“相对”又是“基本”的稳定时机？如果有，能否公之于众，以便让普通市民对政策的变化能有清醒预期。
分析燃油税屡次“择机出台”而不出台的原因，一个重要的背景就是国际市场原油价恪的不断攀升，油价不稳定，所以燃油税迟迟不能出台。2001年，时任国务院总理的朱?基在清华大学经济管理学院讲演时对当年燃油税下马给出的解释是，目前油价太高，28至30美元／桶，去年还是25美元。可与现在动辄130美元／桶、140美元／桶的国际原油价格相比，那时还赶不上现在的一个零头。而燃油税改革必须具备的另一个必要条件是形成合理的成品油价格机制。可从目前的情形来看，国际国内石油价格倒挂，石油巨头年年哭穷，高喊涨价的情形之下，国家发改委即使想马上理顺成品油价格定价机制恐怕并非易事。
燃油税背后是部门利益的“择机”
“燃油税”的“难产”，专家的意见很集中:一是“费改税”将使交通部门近30万员工无法安置；二是地方利益收归国家财政引发博弈；三是国际油价近来连连攀升，居高不下。出台一项新政，固然要平衡各方利益，但是一拖十余年，除了感慨部门及政府协调的不足，或许更该反思的是我们究竟浪费了多少时间成本。
燃油税出台的时机在两年前就已经成熟，只是这中间涉及的利益并没有理顺，燃油税如果开征，交通部门利益如何平衡的问题成为燃油税推出的重要阻碍因素。发改委曾表示，一旦征收燃油税，很多道路的收费将被取消，交通部门担忧，在收费站工作的30万职工可能失业。
出于对历史的尊重，交通部门的利益需要平衡，但是主导二次分配的税收杠杆，首先考虑的肯定不是某个利益集团的诉求，而应当是普通百姓的诉求。2000年前后燃油税推出计划的泡汤，最关键的问题是路桥收费人员的安置。在某种意义上，“人员安置”只是一种托辞。任何一次改革都是一次利益的再分配，不断“择机”的背后是对部门既得利益的不肯放弃，权力移交的延迟都是现实增加的既得利益。斩断部门利益纠葛，民众期待中央政府显示决心与强势。
“择机” 托辞下多少时间错失
“择机”和“适时”说来轻巧，但一再的“择机”和“适时”却造成了极大的成本浪费。眼下的数目已经超过了30万，再来看油价账，从最初的每桶不到10美元到眼下的每桶140美元左右，燃油税的推出已经错过了低油价时期；最后再来算算节能的账，中国石油对外依赖度2020年将达到60%，用税收杠杆抑制需求总量、增加利用效率已是当务之急。
国家发改委能源所表示，随着国际油价达到140多美元的高位，目前显然不利于燃油税的推出。短期内油价回落几率不大，高油价很可能长期维持，必须研究在高油价背景下出台燃油税的问题。
目前世界上有130多个国家和地区开征了燃油税，征收方式分为价内税和价外税两种。大部分国家的燃油税为中央和地方共享，中国拟定中的燃油税属于“费改税”的一部分。总的改革方向是，对汽油、柴油和燃气开征燃油税，以取代养路费、公路客运附加费、公路运输管理费等相关规费，同时取消涉及交通运输和车辆的各种不合法、不合理收费，并保留少量必要的规费。
或许会有这样的担心，燃油税的出台会加重民众的负担，但是开征燃油税和油价提升是两码事，民众心中有着明晰的账本。出台合适的税率，剔除那些行政性收费，燃油税并不会加重负担。对于普通百姓而言，燃油税代表的公平是一方面，更重要的燃油税意味着政府对于市场规律的尊重，规范化的制度当然比诸多行政规定更有信用。从这一点来看，在公众的思想上，他们对燃油税的出台不需要模糊的 “择机”，需要的是一个明确的时间底线。
如果因顾忌某些部门利益冲突而畏缩不前，并以油价作为燃油税改革还不成熟的借口，那么可能不会等到“可择之机”，“燃油税改革方案的推出，需要具备一些必要的条件，如油价相对基本稳定，形成合理的成品油价格机制等。”在公众并不掌握对“相对”与“合理”的最终解释权时，只能看着国际原油价格这个不断变化的指标，近年来火箭一样攀升。
