中国高铁并非无解难题
2011-02-28 11:47:16 来源：亚太博宇
中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区，又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展……
铁道部债务融资上瘾
2月22日，铁道部开始发行100亿元180天期超短期融资券，本期债券采用单一利率招标方式发行。这是继1月27日、2月15日之后，铁道部发行的2011年度第三期超短期融资券。本期发行的超短融券与上两期一样，将继续用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。
铁道部是中国首批注册发行超短期融资券的三家发行主体之一，另外两家则是中石油和中石化。外界一直对铁道部作为债券的发行主体颇为诟病，认为这是铁道部政企不分、改革后继乏力的一个表现。而2011年初两个月内，铁道部连续发行超短融券，也从某些方面反映了这几年铁路跨越式发展背后隐藏的资金困局。
实际投资额远超预期
2月19日，粤西沿海高速铁路深茂段建设正式获国家发改委批准。
据悉，粤西沿海高铁由铁道部、广东省合资建设，将按国铁I级、双向电气化规划，初步规划全长为371.73公里，总投资458.4亿元。
铁道部与地方政府合资，是目前高铁建设的一个主要模式。这种模式源于上世纪90年代初的投融资体制改革，此前国家铁路都是由中央负责投资、建设和管理。由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。
在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等。
此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者。
然而，高铁建设的实际投资额却远远超过了预期的计划。
据招商证券研发中心统计核算，2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元，而实际投资额却达到了206亿元。
2009年竣工的武广高铁预期投资额为930亿元，而实际投资额则达到了1200亿元。
目前正在施工中的京沪高铁，预期投资额是2209亿元，此数额已经超过了投资2039亿元的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程，然而业内人士估计，按照以往高铁的投资追加情况分析，实际竣工后，京沪高铁的投资额或许会大大超过2209亿元。
刚刚结束的各地两会，又一次掀起了投资的高潮。在各地制定的"十二五规划纲要"中，基础设施建设占了重要的一块。
而传统上的交通大省和经济发展受制于交通发展的省份，高铁建设尤其受到重视。
湖北省近期提出要在"十二五"规划期间实现高铁逐步成网，实现铁路覆盖绝大部分县市，高铁通达所有地级以上城市的目标。形成以武汉为中心，至城市圈内城市半小时，至周边省会1至2小时，至长三角、珠三角、环渤海、成渝、海峡西岸、黔贵、关中等经济区域3至4小时的高铁圈。
巨额债务意味巨大付息压力
在地方政府"大干快上"的同时，政府和学界不少人士担忧高铁建设如此高速迅猛，其筹资压力和负债风险也会与日俱增。
铁道部公布的数据显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债1.3万亿元，其中长期负债0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。
按照上述相关财务数据核算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。
民生银行发布的《中国交通运输业发展报告（2010）》统计显示，铁道部资金筹集的方式越来越倚靠于债务融资。其中包括铁道债、中期票据、短融券和银行贷款。其中，铁路建设的银行贷款已经由2005年的369亿元增加到2008年的1217亿元，2009年更是激增到3000亿元以上。而铁道债务融资越来越大，与近年高铁快速发展密切相关，由于现有条件下政府、企业和社会投资短期内很难得到增长，大规模的建设资金不得不靠增强发债和贷款来支撑。
源于此，铁路建设资金中债务融资的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。
巨额债务意味着巨大的付息压力。
该报告显示，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别付息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。
而随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的债务利息费用很快就要超过1000亿元。
债台高筑，高铁计划会否减速
中国声势浩大、迅速扩张的高速铁路网的发展是否会开始减速？
中国铁道部部长刘志军因涉嫌腐败接受调查而被撤职后，多名高铁专家提出疑问，铁道部部长的撤职是否会迫使铁道部修改其扩建全国高铁网络的计划。
2010年9月29日，一列高铁驶离武汉火车站。上周，在披露刘志军任职期间铁道部债务可能超过人民币2万亿元后，这些问题变得更加贴切。
一些专家说，考虑到中国高铁正面临难以获利的状况，即便对一个习惯于欠下大规模基础设施账单的政府来说，这些债务水平也是不可持续的。
据铁道部统计，截至去年11月，中国建造的高铁网络里程已达7531公里。中国计划到2020年将高铁网络里程扩建至1.6万公里的惊人长度。然而，还不清楚是否有足够的需求来支持这些建设。一家外国高速列车制造公司驻北京一位高管说，在许多高铁线路上，例如武广高铁，有些列车几乎是空车运行。该公司已经将技术转移给了中国列车制造商。
迄今为止，高铁未能吸引大量旅客，而铁道部又陷入如此糟糕的境地，于是，一些专家开始质疑高铁项目是否是明智之举。
一再宣扬以"为人民服务"为宗旨的中国政府受到的指责尤其多。其中一条最严厉的批评是，普通百姓并未从连通北京、天津、武汉、西安、郑州、广州、上海和南京等主要城市的高铁受益，很大程度上是由于票价太高。
目前，武广高铁全程票价为469元，与提前一周预订的机票价格不相上下，比武汉至广州普通列车最贵的软卧票价还贵一倍。
这些数字导致一些中国人将高铁称为"高级白领的专用铁路"。
中国高铁并非无解难题
第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟销售额。
第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易达到的数字。
第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，而高铁能够转移客流增加货运，增加的货运量还能增加收入。
第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有货运需求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强的竞争力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说，目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够，完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。
中国铁路之所以能与其他国家不同，因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区，又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展。
还看中国的高铁外交
哈萨克斯坦总统努尔苏丹o纳扎尔巴耶夫(Nursultan Nazarbayev)本周访问北京时，顺道去了天津。他此行有一项关键使命：亲自视察京津高速铁路线。
在中国的协助下，哈萨克斯坦很快也将拥有自己的高速铁路，这条铁路将连通阿斯塔纳(Astana)与阿拉木图(Almaty)，全长超过1000公里。
这是一个具有象征意义的转变，因为就在不那么久以前，在中亚大草原上辛勤铺设铁路的，还是俄罗斯的工程技术人员。他们遗留的影响在哈萨克铁路系统仍然十分明显：该国铁路采用俄罗斯（而非中国）的轨距标准。
在中国的贸易伙伴中，有不少正急着发展高速铁路；哈萨克斯坦只是最新一例。泰国和老挝近期都与中国签署了高铁建设合作备忘录。中国铁路企业正在美国和澳大利亚投标承建高铁项目，而阿根廷已向中国购买了高速铁路列车。
中国高铁企业相比中国以外的竞争对手有一个优势：它们能够以低得多的成本建设高速铁路。业内有些人表示，这是因为它们"消化了"在中国经营的外国高铁企业的技术。
关于哈萨克斯坦的高铁项目，外界所知甚少（最关键的是该项目将由谁出资），只是知道纳扎尔巴耶夫周二在北京与中国国家主席胡锦涛就这条铁路签署了一份合作备忘录。在北京的哈萨克官员表示，这条铁路线有望在2015年建成，将该国两个最大城市之间的铁路行程从"夕发朝至"缩短至区区4小时。哈萨克斯坦的严冬使火车成为特别可靠的交通方式，因为冬季的暴风雪经常迫使机场一下停运数小时（甚至数天）。
中国在海外建设高铁的能力尚未经受全面考验（中国铁路企业迄今没有在境外实际建设任何高速铁路），但不难看出这其中的吸引力。
与老挝、泰国和哈萨克斯坦等国的贸易，对中国的原材料供应（包括橡胶、石油和铀）至关重要。中国热衷于同这些邻国搞好关系。而哪个国家又会对"高铁外交"说不呢？
铁道部债务融资上瘾
2月22日，铁道部开始发行100亿元180天期超短期融资券，本期债券采用单一利率招标方式发行。这是继1月27日、2月15日之后，铁道部发行的2011年度第三期超短期融资券。本期发行的超短融券与上两期一样，将继续用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。
铁道部是中国首批注册发行超短期融资券的三家发行主体之一，另外两家则是中石油和中石化。外界一直对铁道部作为债券的发行主体颇为诟病，认为这是铁道部政企不分、改革后继乏力的一个表现。而2011年初两个月内，铁道部连续发行超短融券，也从某些方面反映了这几年铁路跨越式发展背后隐藏的资金困局。
实际投资额远超预期
2月19日，粤西沿海高速铁路深茂段建设正式获国家发改委批准。
据悉，粤西沿海高铁由铁道部、广东省合资建设，将按国铁I级、双向电气化规划，初步规划全长为371.73公里，总投资458.4亿元。
铁道部与地方政府合资，是目前高铁建设的一个主要模式。这种模式源于上世纪90年代初的投融资体制改革，此前国家铁路都是由中央负责投资、建设和管理。由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。
在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等。
此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者。
然而，高铁建设的实际投资额却远远超过了预期的计划。
据招商证券研发中心统计核算，2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元，而实际投资额却达到了206亿元。
2009年竣工的武广高铁预期投资额为930亿元，而实际投资额则达到了1200亿元。
目前正在施工中的京沪高铁，预期投资额是2209亿元，此数额已经超过了投资2039亿元的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程，然而业内人士估计，按照以往高铁的投资追加情况分析，实际竣工后，京沪高铁的投资额或许会大大超过2209亿元。
刚刚结束的各地两会，又一次掀起了投资的高潮。在各地制定的"十二五规划纲要"中，基础设施建设占了重要的一块。
而传统上的交通大省和经济发展受制于交通发展的省份，高铁建设尤其受到重视。
湖北省近期提出要在"十二五"规划期间实现高铁逐步成网，实现铁路覆盖绝大部分县市，高铁通达所有地级以上城市的目标。形成以武汉为中心，至城市圈内城市半小时，至周边省会1至2小时，至长三角、珠三角、环渤海、成渝、海峡西岸、黔贵、关中等经济区域3至4小时的高铁圈。
巨额债务意味巨大付息压力
在地方政府"大干快上"的同时，政府和学界不少人士担忧高铁建设如此高速迅猛，其筹资压力和负债风险也会与日俱增。
铁道部公布的数据显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债1.3万亿元，其中长期负债0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。
按照上述相关财务数据核算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。
民生银行发布的《中国交通运输业发展报告（2010）》统计显示，铁道部资金筹集的方式越来越倚靠于债务融资。其中包括铁道债、中期票据、短融券和银行贷款。其中，铁路建设的银行贷款已经由2005年的369亿元增加到2008年的1217亿元，2009年更是激增到3000亿元以上。而铁道债务融资越来越大，与近年高铁快速发展密切相关，由于现有条件下政府、企业和社会投资短期内很难得到增长，大规模的建设资金不得不靠增强发债和贷款来支撑。
源于此，铁路建设资金中债务融资的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。
巨额债务意味着巨大的付息压力。
该报告显示，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别付息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。
而随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的债务利息费用很快就要超过1000亿元。
债台高筑，高铁计划会否减速
中国声势浩大、迅速扩张的高速铁路网的发展是否会开始减速？
中国铁道部部长刘志军因涉嫌腐败接受调查而被撤职后，多名高铁专家提出疑问，铁道部部长的撤职是否会迫使铁道部修改其扩建全国高铁网络的计划。
2010年9月29日，一列高铁驶离武汉火车站。上周，在披露刘志军任职期间铁道部债务可能超过人民币2万亿元后，这些问题变得更加贴切。
一些专家说，考虑到中国高铁正面临难以获利的状况，即便对一个习惯于欠下大规模基础设施账单的政府来说，这些债务水平也是不可持续的。
据铁道部统计，截至去年11月，中国建造的高铁网络里程已达7531公里。中国计划到2020年将高铁网络里程扩建至1.6万公里的惊人长度。然而，还不清楚是否有足够的需求来支持这些建设。一家外国高速列车制造公司驻北京一位高管说，在许多高铁线路上，例如武广高铁，有些列车几乎是空车运行。该公司已经将技术转移给了中国列车制造商。
迄今为止，高铁未能吸引大量旅客，而铁道部又陷入如此糟糕的境地，于是，一些专家开始质疑高铁项目是否是明智之举。
一再宣扬以"为人民服务"为宗旨的中国政府受到的指责尤其多。其中一条最严厉的批评是，普通百姓并未从连通北京、天津、武汉、西安、郑州、广州、上海和南京等主要城市的高铁受益，很大程度上是由于票价太高。
目前，武广高铁全程票价为469元，与提前一周预订的机票价格不相上下，比武汉至广州普通列车最贵的软卧票价还贵一倍。
这些数字导致一些中国人将高铁称为"高级白领的专用铁路"。
中国高铁并非无解难题
第一，中国铁路的投资不算大。一年8000多亿投资相当于一年卷烟销售额。
第二，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易达到的数字。
第三，铁路投资不光高铁，还有很多普铁，而高铁能够转移客流增加货运，增加的货运量还能增加收入。
第四，中国铁路提供的货运能力远不能满足需求。现在中国铁路货运周转量为27000多亿吨公里，每吨公里收费平均1毛多点。如果现在的铁路优先满足货运，只要有货运需求，就减少客运，那周转量很快就能翻倍。如果货运价提高至2毛多点，仍然有非常强的竞争力，因为公路运价太高了。这样新增的利润足以支付铁路建设的资金。也就是说，目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够，完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。
中国铁路之所以能与其他国家不同，因为中国幅员辽阔，资源分布极不平均，对大宗，长距离货运有极大需求，正适合发挥铁路的优势。就象美国铁路，货运发展很好，也盈利。而其他铁路强国如欧日就没法做到。同时，中国人口极多，有长距离大范围连续分布的高人口密度地区，又便于发挥铁路高效的中长距离客运优势。这一点就算比欧日都更突出。比如法国只有6500万人口，还不如沪宁沿线人多。所以中国的条件，既非常需要先进高效的铁路运输，反过来也非常有利于铁路的发展。
还看中国的高铁外交
哈萨克斯坦总统努尔苏丹o纳扎尔巴耶夫(Nursultan Nazarbayev)本周访问北京时，顺道去了天津。他此行有一项关键使命：亲自视察京津高速铁路线。
在中国的协助下，哈萨克斯坦很快也将拥有自己的高速铁路，这条铁路将连通阿斯塔纳(Astana)与阿拉木图(Almaty)，全长超过1000公里。
这是一个具有象征意义的转变，因为就在不那么久以前，在中亚大草原上辛勤铺设铁路的，还是俄罗斯的工程技术人员。他们遗留的影响在哈萨克铁路系统仍然十分明显：该国铁路采用俄罗斯（而非中国）的轨距标准。
在中国的贸易伙伴中，有不少正急着发展高速铁路；哈萨克斯坦只是最新一例。泰国和老挝近期都与中国签署了高铁建设合作备忘录。中国铁路企业正在美国和澳大利亚投标承建高铁项目，而阿根廷已向中国购买了高速铁路列车。
中国高铁企业相比中国以外的竞争对手有一个优势：它们能够以低得多的成本建设高速铁路。业内有些人表示，这是因为它们"消化了"在中国经营的外国高铁企业的技术。
关于哈萨克斯坦的高铁项目，外界所知甚少（最关键的是该项目将由谁出资），只是知道纳扎尔巴耶夫周二在北京与中国国家主席胡锦涛就这条铁路签署了一份合作备忘录。在北京的哈萨克官员表示，这条铁路线有望在2015年建成，将该国两个最大城市之间的铁路行程从"夕发朝至"缩短至区区4小时。哈萨克斯坦的严冬使火车成为特别可靠的交通方式，因为冬季的暴风雪经常迫使机场一下停运数小时（甚至数天）。
中国在海外建设高铁的能力尚未经受全面考验（中国铁路企业迄今没有在境外实际建设任何高速铁路），但不难看出这其中的吸引力。
与老挝、泰国和哈萨克斯坦等国的贸易，对中国的原材料供应（包括橡胶、石油和铀）至关重要。中国热衷于同这些邻国搞好关系。而哪个国家又会对"高铁外交"说不呢？
