大飞机战略承载华夏民族崛起之梦
2008-05-16 10:25:07
经过一年多的筹备，注册资本高达190亿人民币的中国商用飞机有限责任公司日前在上海挂牌成立，这标志着我国自主研制大型客机的工作已正式起步。虽然大飞机研制尚无时间表，但这些已经预示着中国航空工业将步入一个新的发展阶段。
国资委成为公司最大股东
中国商飞公司注册资本为190亿元，由国务院国有资产监督管理委员会、上海国盛(集团)有限公司、中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司、中国铝业公司、宝钢集团有限公司、中国中化集团公司共同出资组建。据悉，国务院国资委是公司最大股东，出资60亿元，持股33%左右。原国防科工委主任张庆伟出任公司董事长、党委书记，原国防科工委副主任金壮龙任总经理。公司总部设在上海，包括研发、总装制造和客户服务三大中心，飞机研制过程中的资源配置则面向全球。
大飞机释放“民资”信号
在以高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报为特征的大飞机研制中，民间资本会担当何种角色？据悉，在今后飞机研制过程中的机载部分、零部件生产，会有国外供应商参与。“民间资本参与大飞机”的“传言”与期待，自去年国家宣布立项研制大飞机以来，已持续了一段时间。去年3月，原国防科工委透露，将推进资本运作，鼓励各类社会资本通过收购、资产置换、合资等方式，进入军工民品企业，推动优质资源集中。这一信息，被外界视为大飞机项目民资准入规定的基本框架。民资已展示出充分的热情。在“大飞机”项目合资公司的组建阶段，民营资本很难介入其中，但这不说明民营资本被排除在该项目之外，一旦公司成立，将进行市场化运作，在这个过程中必然需要吸引社会资本等各方力量。据悉，不少重庆企业闻风而动，瞄准国产大飞机这块蛋糕。今后，西南铝业集团将为国产大飞机生产机翼、尾页和壁板，重钢集团则将为大飞机制造特殊钢材料。据介绍，大飞机用铝材主要是铝合金厚板，目前只有美国、日本、德国等少数发达国家能规模化生产。西铝的厚板生产线投产后，将填补我国这一空白。
航空业整合步伐提速
目前世界上真正能够生产军用飞机的国家不超过20个，能生产民用飞机的国家有五六个，能生产大型客机的只有美国、俄罗斯、英国、法国，而大型客机商业成功并形成产业的只有美国。有专家认为，中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的角度看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。据悉，大飞机项目由国家、上海地方政府和企业集团共同出资组建，承担大型客机和ARJ21支线飞机研制生产任务，将航空工业有关资源进行整合，实行战略性和专业化重组的体制改革。与经济发展迅速相比较，虽然我国目前的航空业发展较为迅速，并且已在国际市场上具有相当的影响力，但与欧美先进国家相比，我国的航空发展水平仍然较为落后。虽然目前整合的具体方案尚未明确，但趋势隐约可见，而大飞机项目的正式启动，无疑为实行战略性和专业化重组提供了良好的契机和机遇。
中国几代人的梦想
这确实是一个令人鼓舞的消息，也是中国几代人的梦想。作为一个典型的高科技产业，航空工业对国民经济的辐射和带动作用是十分显著的。这也是一些发达国家将其列为重点扶持行业的原因之一。正如温家宝总理所说的，“我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想”。因此，我们一定要有打硬仗的思想准备。历史和实践告诉我们：核心技术是买不来的，只能靠我们自己，靠自主创新，靠锲而不舍地攻关，才能最终突破制约大型飞机发展的关键技术。我们还要清醒地看到，无论是硬件、软件还是人才，我们同世界先进水平相比都有很大的差距。因此我们要做好几届政府、甚至几代人不懈努力持之以恒的充分思想准备。据预测，未来20年中国航空市场将呈现爆炸性增长，市场容量大约在1800亿美元左右，波音公司则预言到那时中国将成为美国以外最大的民用航空市场。也许做1亿双鞋子和造1架大飞机的GDP是一样的，但是造飞机的是富国，做鞋子的是穷国。就是做100亿双鞋子也比不上造飞机。国家的穷富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要论GDP，大清国是当时日本的4倍，但是大清国的GDP是茶叶、瓷器和裤子，日本的GDP是大炮、轮船。我们希望在10年后，中国的GDP中少一些鞋子，多几架飞机。
1架大飞机“PK”1亿双鞋
中国鞋一度成为中国经济在国际市场上的象征。有人在计算中国对外贸易时，也喜欢把经营额数据用“亿双鞋子”作为比喻性单位。可现在，中国鞋在中国的国际贸易中已经是“毛毛雨”了。“中国龙”以价廉物美的工业品占据了西方国家大部分货架。继欧盟和美国之后，中国是世贸组织里第三头“大象”。但不可否认，包括中国鞋在内的低端贸易品多数是赚量不赚质，甚至是“赔钱赚吆喝”。因此，被诉诸低价倾销的贸易摩擦就会频频发生，也让“中国制造”成了一些西方国家指责贸易失衡的同义词。国迫切需要能够挺起腰杆、既赚量又赚钱的高端贸易品了。大飞机？这在国际上也只是空客、波音的代名词，能够制造大飞机的国家并不多，可以说是屈指可数，只有美国、俄罗斯、欧盟。而经济合作与发展组织(OECD)将大飞机制造业列于知识经济产业的首位，被称为“现代工业之花”。因此，大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”。从1亿双鞋子到一架自主研制的大飞机——从中可以看到从快到好的辩证关系。1亿双鞋子看起来挺多，增长速度也挺快，但含金量不高;一架大飞机看起来数量不多，研发生产过程漫长，却含金量惊人：从某种意义来说，它对科技、经济、技术、加工等行业的带动，远远超过航天工业。
好马也吃“回头草”
历史有时像个圆圈，可能从起点又回到起点。在“大飞机”研制的问题上，我们已画过一个圈。其实，1970年8月，中国曾上马首个大飞机项目——“运十”。然而，1985年2月“运十”却悄然下马。个中原因虽有多种，但寄希望以自身市场换取外国技术，对航空业发展形势预测不足，对其他产业投入与攻关重要性权衡的偏差，显然是重要因素。如今，面对中国已成为仅次于美国的第二大航空市场，面对中国未来十几年还将购进2000架客机，更鉴于中国卖出8亿件衬衫才能换回1架空客A380......国家再度上马大飞机项目，既是不得不吃的“回头草”，又何尝不蕴含值得回味的经验苦涩。
“三道门槛”考验大飞机
第一道门槛：人才不足，是最大的一道坎。据了解，中国最大的第一飞机设计研究院西安总部和上海分院所有技术人才的总数只有1000多人，而按照空客A380的研发规模计算，至少需要5000人的研发团队。
第二道门槛：民机关键技术的储备较少。飞机设计研究院等单位对本世纪初我国飞机研制能力的评估资料显示，我国飞机设计水平与国际水平相比差距约20年。
第三道门槛：大飞机的研制还缺乏立法层面的保障。大飞机项目时间跨度长、资金投入大，如缺乏长期、稳定的政策支持就可能存在变数，如缺乏健全的监督机制就可能埋下工程隐患。
大国坚韧的意志
温家宝把这项计划的层次，提升到国家“一穷二白”时期的“两弹一星”(原子弹、氢弹、人造卫星)，以及改革开放后三峡工程、青藏铁路和载人航天的高度。由此可见，生产大型飞机的计划，不是纯粹基于经济考虑，还背负着带领国家先进科技和管理制度起飞任务。除了直接效益，自行研发生产大型客机，还可以推动相关工业链升级。一架大型飞机由数百万个零件组成，涉及上百种科学和七千多项技术，由生产过程到真正得到市场接受，按照市场规律做得成生意，还涉及金融服务等范畴。当年美国里根政府的“星球大战”计划虽夭折，但大量研发成果得以军转民用，成为推动高科技经济的功臣。
“以我为主”不动摇
毫无疑问，中国上马大飞机项目，世界航空业垄断巨头波音和空客受到的潜在影响最大，也使得它们与中国航空业的关系变得敏感而微妙。作为两种不可忽视的势力存在，波音和空客深度浸淫中国航空业，中国大飞机项目在“以我为主，积极开展国际合作”的既定政策下，如何与两大巨头探询合作与共赢就是重中之重的事情。无论现在还是将来，或许我们都必须承认，中方与两大巨头的关系处理在一定程度上将决定大飞机项目是步步为营还是荆棘密布。而这，无疑考验着双方的开放态度，尤其是中方合纵连横、辗转腾挪的智慧。
摸着石头过河
事实上，自中国提出“自主创新”起，已然表明“以市场换技术”的失败。从彩电到汽车，许多行业的中外合资，并未让我们接触到多少关键技术。相反，我们不是沦为他人淘汰的生产线的“下家”;就是要付出数以亿计的专利使用费，才能成为外国品牌的“组装者”。处于技术领先的西方企业，并不会因为中国在市场份额上的让步，而向我们“友好传授”哪怕是落后几代的技术。相反，将知识产权化，将产权商业化，不断巩固技术与行业垄断地位，已成为国外技术企业的通行手法。有人可能会问：中国的火箭技术世界领先，为啥大飞机还在“原地踏步”？神舟飞船能在太空遨游，为何自主研发的汽车还徘徊在“非主流”？其实，这不光是技术问题，更存在体制机制课题。某种意义上，“两弹一星”与中国航天的成就，是在特定历史时期，倾国家之力，调动了大量非市场配置性资源奋力取得。这种“举国模式”在市场经济条件下，在提倡效率与公平并举之时，已很难借鉴，更不合时宜。天下没有白来的授艺，但我们可以通过发达国家的发展轨迹，摸索自身的路径走向。
附：大飞机大事记
1970年8月，我国第一个大飞机项目“运十”启动研制工作。1980年9月26日，首架“运十”成功首飞。
1985年，由于综合国力等种种因素，“运十”宣布下马。时年2月，耗资5.377亿元人民币研制的“运十”，被停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
20世纪80年代中期，我国提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机;第二步是与国外合作，联合设计研制100座级飞机;第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
1985年，上海飞机制造厂与美国麦道公司合作组装生产MD82客机。1996年，我国和空客公司开始联合研制AE-100型客机。
1997年8月，麦道公司被波音公司并购，与中方的合作被迫终止。
1998年，空客终止了AE-100项目。至此，我国大飞机的研制工作彻底停止。
2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。
2007年2月26日国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
2008年5月11日10时50分，中国商用飞机有限责任公司揭牌成立。
国资委成为公司最大股东
中国商飞公司注册资本为190亿元，由国务院国有资产监督管理委员会、上海国盛(集团)有限公司、中国航空工业第一集团公司、中国航空工业第二集团公司、中国铝业公司、宝钢集团有限公司、中国中化集团公司共同出资组建。据悉，国务院国资委是公司最大股东，出资60亿元，持股33%左右。原国防科工委主任张庆伟出任公司董事长、党委书记，原国防科工委副主任金壮龙任总经理。公司总部设在上海，包括研发、总装制造和客户服务三大中心，飞机研制过程中的资源配置则面向全球。
大飞机释放“民资”信号
在以高技术、高投入、长周期、高风险、慢回报为特征的大飞机研制中，民间资本会担当何种角色？据悉，在今后飞机研制过程中的机载部分、零部件生产，会有国外供应商参与。“民间资本参与大飞机”的“传言”与期待，自去年国家宣布立项研制大飞机以来，已持续了一段时间。去年3月，原国防科工委透露，将推进资本运作，鼓励各类社会资本通过收购、资产置换、合资等方式，进入军工民品企业，推动优质资源集中。这一信息，被外界视为大飞机项目民资准入规定的基本框架。民资已展示出充分的热情。在“大飞机”项目合资公司的组建阶段，民营资本很难介入其中，但这不说明民营资本被排除在该项目之外，一旦公司成立，将进行市场化运作，在这个过程中必然需要吸引社会资本等各方力量。据悉，不少重庆企业闻风而动，瞄准国产大飞机这块蛋糕。今后，西南铝业集团将为国产大飞机生产机翼、尾页和壁板，重钢集团则将为大飞机制造特殊钢材料。据介绍，大飞机用铝材主要是铝合金厚板，目前只有美国、日本、德国等少数发达国家能规模化生产。西铝的厚板生产线投产后，将填补我国这一空白。
航空业整合步伐提速
目前世界上真正能够生产军用飞机的国家不超过20个，能生产民用飞机的国家有五六个，能生产大型客机的只有美国、俄罗斯、英国、法国，而大型客机商业成功并形成产业的只有美国。有专家认为，中国经济发展战略正在实现从比较优势到竞争优势战略的转变。从国家竞争优势战略的角度看，国家决策上大飞机项目恰恰是为了提升民机这一关键产业的技术创新，获取国家竞争优势，从而提升整个国家的产业结构，推动经济的长期发展。据悉，大飞机项目由国家、上海地方政府和企业集团共同出资组建，承担大型客机和ARJ21支线飞机研制生产任务，将航空工业有关资源进行整合，实行战略性和专业化重组的体制改革。与经济发展迅速相比较，虽然我国目前的航空业发展较为迅速，并且已在国际市场上具有相当的影响力，但与欧美先进国家相比，我国的航空发展水平仍然较为落后。虽然目前整合的具体方案尚未明确，但趋势隐约可见，而大飞机项目的正式启动，无疑为实行战略性和专业化重组提供了良好的契机和机遇。
中国几代人的梦想
这确实是一个令人鼓舞的消息，也是中国几代人的梦想。作为一个典型的高科技产业，航空工业对国民经济的辐射和带动作用是十分显著的。这也是一些发达国家将其列为重点扶持行业的原因之一。正如温家宝总理所说的，“我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想”。因此，我们一定要有打硬仗的思想准备。历史和实践告诉我们：核心技术是买不来的，只能靠我们自己，靠自主创新，靠锲而不舍地攻关，才能最终突破制约大型飞机发展的关键技术。我们还要清醒地看到，无论是硬件、软件还是人才，我们同世界先进水平相比都有很大的差距。因此我们要做好几届政府、甚至几代人不懈努力持之以恒的充分思想准备。据预测，未来20年中国航空市场将呈现爆炸性增长，市场容量大约在1800亿美元左右，波音公司则预言到那时中国将成为美国以外最大的民用航空市场。也许做1亿双鞋子和造1架大飞机的GDP是一样的，但是造飞机的是富国，做鞋子的是穷国。就是做100亿双鞋子也比不上造飞机。国家的穷富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要论GDP，大清国是当时日本的4倍，但是大清国的GDP是茶叶、瓷器和裤子，日本的GDP是大炮、轮船。我们希望在10年后，中国的GDP中少一些鞋子，多几架飞机。
1架大飞机“PK”1亿双鞋
中国鞋一度成为中国经济在国际市场上的象征。有人在计算中国对外贸易时，也喜欢把经营额数据用“亿双鞋子”作为比喻性单位。可现在，中国鞋在中国的国际贸易中已经是“毛毛雨”了。“中国龙”以价廉物美的工业品占据了西方国家大部分货架。继欧盟和美国之后，中国是世贸组织里第三头“大象”。但不可否认，包括中国鞋在内的低端贸易品多数是赚量不赚质，甚至是“赔钱赚吆喝”。因此，被诉诸低价倾销的贸易摩擦就会频频发生，也让“中国制造”成了一些西方国家指责贸易失衡的同义词。国迫切需要能够挺起腰杆、既赚量又赚钱的高端贸易品了。大飞机？这在国际上也只是空客、波音的代名词，能够制造大飞机的国家并不多，可以说是屈指可数，只有美国、俄罗斯、欧盟。而经济合作与发展组织(OECD)将大飞机制造业列于知识经济产业的首位，被称为“现代工业之花”。因此，大飞机代表了“一个国家竞争力的制高点”。从1亿双鞋子到一架自主研制的大飞机——从中可以看到从快到好的辩证关系。1亿双鞋子看起来挺多，增长速度也挺快，但含金量不高;一架大飞机看起来数量不多，研发生产过程漫长，却含金量惊人：从某种意义来说，它对科技、经济、技术、加工等行业的带动，远远超过航天工业。
好马也吃“回头草”
历史有时像个圆圈，可能从起点又回到起点。在“大飞机”研制的问题上，我们已画过一个圈。其实，1970年8月，中国曾上马首个大飞机项目——“运十”。然而，1985年2月“运十”却悄然下马。个中原因虽有多种，但寄希望以自身市场换取外国技术，对航空业发展形势预测不足，对其他产业投入与攻关重要性权衡的偏差，显然是重要因素。如今，面对中国已成为仅次于美国的第二大航空市场，面对中国未来十几年还将购进2000架客机，更鉴于中国卖出8亿件衬衫才能换回1架空客A380......国家再度上马大飞机项目，既是不得不吃的“回头草”，又何尝不蕴含值得回味的经验苦涩。
“三道门槛”考验大飞机
第一道门槛：人才不足，是最大的一道坎。据了解，中国最大的第一飞机设计研究院西安总部和上海分院所有技术人才的总数只有1000多人，而按照空客A380的研发规模计算，至少需要5000人的研发团队。
第二道门槛：民机关键技术的储备较少。飞机设计研究院等单位对本世纪初我国飞机研制能力的评估资料显示，我国飞机设计水平与国际水平相比差距约20年。
第三道门槛：大飞机的研制还缺乏立法层面的保障。大飞机项目时间跨度长、资金投入大，如缺乏长期、稳定的政策支持就可能存在变数，如缺乏健全的监督机制就可能埋下工程隐患。
大国坚韧的意志
温家宝把这项计划的层次，提升到国家“一穷二白”时期的“两弹一星”(原子弹、氢弹、人造卫星)，以及改革开放后三峡工程、青藏铁路和载人航天的高度。由此可见，生产大型飞机的计划，不是纯粹基于经济考虑，还背负着带领国家先进科技和管理制度起飞任务。除了直接效益，自行研发生产大型客机，还可以推动相关工业链升级。一架大型飞机由数百万个零件组成，涉及上百种科学和七千多项技术，由生产过程到真正得到市场接受，按照市场规律做得成生意，还涉及金融服务等范畴。当年美国里根政府的“星球大战”计划虽夭折，但大量研发成果得以军转民用，成为推动高科技经济的功臣。
“以我为主”不动摇
毫无疑问，中国上马大飞机项目，世界航空业垄断巨头波音和空客受到的潜在影响最大，也使得它们与中国航空业的关系变得敏感而微妙。作为两种不可忽视的势力存在，波音和空客深度浸淫中国航空业，中国大飞机项目在“以我为主，积极开展国际合作”的既定政策下，如何与两大巨头探询合作与共赢就是重中之重的事情。无论现在还是将来，或许我们都必须承认，中方与两大巨头的关系处理在一定程度上将决定大飞机项目是步步为营还是荆棘密布。而这，无疑考验着双方的开放态度，尤其是中方合纵连横、辗转腾挪的智慧。
摸着石头过河
事实上，自中国提出“自主创新”起，已然表明“以市场换技术”的失败。从彩电到汽车，许多行业的中外合资，并未让我们接触到多少关键技术。相反，我们不是沦为他人淘汰的生产线的“下家”;就是要付出数以亿计的专利使用费，才能成为外国品牌的“组装者”。处于技术领先的西方企业，并不会因为中国在市场份额上的让步，而向我们“友好传授”哪怕是落后几代的技术。相反，将知识产权化，将产权商业化，不断巩固技术与行业垄断地位，已成为国外技术企业的通行手法。有人可能会问：中国的火箭技术世界领先，为啥大飞机还在“原地踏步”？神舟飞船能在太空遨游，为何自主研发的汽车还徘徊在“非主流”？其实，这不光是技术问题，更存在体制机制课题。某种意义上，“两弹一星”与中国航天的成就，是在特定历史时期，倾国家之力，调动了大量非市场配置性资源奋力取得。这种“举国模式”在市场经济条件下，在提倡效率与公平并举之时，已很难借鉴，更不合时宜。天下没有白来的授艺，但我们可以通过发达国家的发展轨迹，摸索自身的路径走向。
附：大飞机大事记
1970年8月，我国第一个大飞机项目“运十”启动研制工作。1980年9月26日，首架“运十”成功首飞。
1985年，由于综合国力等种种因素，“运十”宣布下马。时年2月，耗资5.377亿元人民币研制的“运十”，被停放在上海飞机制造厂的一个角落里。
20世纪80年代中期，我国提出飞机工业发展“三步走”计划：第一步是装配和部分制造支干线飞机;第二步是与国外合作，联合设计研制100座级飞机;第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。
1985年，上海飞机制造厂与美国麦道公司合作组装生产MD82客机。1996年，我国和空客公司开始联合研制AE-100型客机。
1997年8月，麦道公司被波音公司并购，与中方的合作被迫终止。
1998年，空客终止了AE-100项目。至此，我国大飞机的研制工作彻底停止。
2003年11月，国家科技部组织的“大飞机项目论证组”开始调研和专家论证。
2007年2月26日国务院常务会议原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。
2008年5月11日10时50分，中国商用飞机有限责任公司揭牌成立。
