北京出租车调价引爆行业监管思路之争

2006-04-28 09:35:08    

为应对油价上涨，在4月18日公布的调价申请中，北京市运输管理局拟将现行的1.60元/公里车型租价调整为2.00元/公里，取消燃油补助，同时按国家有关规定建立油价租价联动机制。按照北京市发展和改革委员会的公告，有关调整北京市出租汽车租价的价格听证会昨日（26日）上午举行。其实，在今日听证会召开之前的一段时间，围绕涨价的辩论已经开始，各种建议也纷至沓来。油价上涨的压力向消费者转移已成大趋势……

油价上涨成本如何分摊

　　面对油价上涨，国内诸多城市纷纷通过上调运价化解出租车行业高油价压力，然而，油价上涨的压力越来越向消费终端传递。出租车司机和消费者也纷纷发出质疑：出租车公司的高额“份儿钱”雷打不动，油价上涨压力却要由消费者主要消化，这是否合理呢？

　　有分析认为，如果司机的承租金降了，其它问题都会迎刃而解。若夏利、富康两种车每月都降低1500元“份儿钱”，则司机每天工作8小时，每月就可收入1500元，而现在出租车司机几乎每天工作11小时左右。

深圳市率先降低出租车公司租金的做法，无疑向全国其它城市表明，出租车公司减租完全可行。据悉，为减轻油价上涨带来的出租车司机负担增加，深圳市政府要求从4月1日起，各出租车公司下调出租车月缴定额(月租)，每月每车减少315元。这已经是深圳第二次以降低月租来冲抵油价上涨给司机带来的负担了。

有代表若建议，应当在租价油价联动关系中建立起出租车公司、政府、司机、乘客四方合理均衡的分摊机制，由出租车公司、政府、司机、乘客共同承担上涨的成本，前两者应该负责大部分，其中公司负担比例又应当超过政府部分，比如说按照5∶3∶1∶1，或是4∶3∶1.5∶1.5的比例分摊。

打车人和司机一致反对涨价

《新京报》的问卷调查显示，目前58.5%的市民一般不打车，只在特别赶时间时才打车，如赶火车等。固定打车人群如上下班打车的比例接近一成(12.4%)；问到出租车涨价后还会因何种原因打车时，表示只在特殊情况下才会考虑打车的比例上升到62.6%。比起价格上涨前，该类人群的比例提高了4.1个百分点。这表明原本谨慎打车的人在涨价后将变得更为谨慎。而上下班的打车人群比例从价格上涨前的12.4%降低到7.9%；涨价后，外出购物、游玩的打车人群比例为24.1%，因公或其他原因打车的人群比例为24.6%，基本没有变化；原来打车人群中有9.1%的人涨价后选择改骑自行车、乘公交车或考虑买车。当被问到是否会因为资费上涨而减少打车次数时，52.2%的受访者的回答是肯定的，只有18.2%的人表示不会，另外29.6%的人不置可否。

而就在北京出租车调价方案正式公布后，十名出租司机到北京市发改委提出自己的建议，反对出租车涨价。 司机认为，涨价后利益受损最大的是出租车司机，如果涨价，30%的乘客会流失掉，空驶率也会增加20%。“乘客不坐了，空驶率加大了，司机的车份还是照样缴，撤销油补，等于司机要贴钱，而公司没有受到一点损失。”另外，出租车涨价后，司机的工作强度会增加，会导致交通事故频发。

出租车业高利润到底流向哪里去了

一位出租车公司管理者表示出租车行业利润不高，虽然租价上涨后将取消燃油补贴，但仍然要花更多钱在车辆年检和给司机上社会保险费用上。

在2003年度每公里1.2元的运营成本表中，首汽公司有1748030元的“工作餐费”，而2004年度银建公司共有6093136.94元的“福利费”。如此巨大的数字让人震惊。以一辆伊兰特为例，假定出租汽车公司完全通过银行借贷来融资，其它条件也按上表运作，那么，9万元投资一辆新车，8年之间(新车报废年限)会产生13.1万元的净现值，而其内部报酬率为49%。

一份长达42页的由北京嘉信达会计师事务所作出的“关于北京市出租车租价体系六家总汇评审报告”，对首汽、银建、京朝、凤凰、天安、昌华德六家出租车公司成本利润等状况进行了评审，尚未对外公布。郭玉闪说：“我看到，银建公司党委书记的月工资为21544元，这一点就能说明北京市的出租车还没有到上涨租价的时候。”

决定价格的应该有直接运营成本、组织成本、企业家贡献、制度费用4个因素，其中“企业家贡献”一项在出租车行业指的是司机个人的经营才能，而不应该是出租车公司的管理者。

“狂飙行动”凸显管理部门监管理念

北京市人大代表沈梦培表示，从北京市出租车行业的现状看，即使价格调上去了，该行业的根本问题仍然没有解决。“北京市出租车行业的根本问题，是竞争不足。”史际春指出，解决的根本之道是增加经营者，应允许个体经营者加入竞争，不应对经营者的数量做人为的限制。因而就没有份钱，租价可以降低，消费者可以得到实惠，司机的收入可以增加，国家的税收也不会减少。

但是相关管理部门可不是这么认可之中“堵不如疏”的管理思路，所以他们没有“收编”这些个体黑车的打算。他们认为，全北京有出租车数万辆，如果取消出租汽车公司而改为个体经营，管理这些车辆将耗费更多行政成本。

而且从25日开始，北京市将开展为期半年的整顿黑车行动，16个市属委办局联合成立专门的北京市打击机动车非法营运工作协调小组，向黑车宣战，力争在半年内基本断绝二环内、旅游景点边的黑车。按照北京市发布的《依法查处取缔无照营运行为的通告》，凡是在“狂飙行动”期间查获的黑车，全部按照上限50万元的标准予以罚款。如果第二次被查，除被罚款外，车辆将一并没收。

看来这次整顿行动将成为名副其实的你追我逃的“狂飙行动”了。黑车司机们如何应对那？看来“只有玩命地跑，如果城管堵我们，我们就撞上去，反正车是破车，撞上去就按交通事故来定，我们不会承担主要责任，而且总比罚款要少得多。或者反正车也不值钱，还顶不上罚款，车也不要了，你爱拖走拖走，我拿了证件走人。”。

不知道北京有几个黑车司机能交纳50万元的罚款？

政府调控之手该放在何处

出租车市场是走改革的道路，还是继续走垄断暴利、将风险转嫁给司机和乘客的路，这是关键问题。

北京作为首都，社会稳定是大问题，而且作为政治经济文化中心，北京经常要承担一些全国性的会议和活动，例如每年举行的“两会”等。这些重大会议的用车、公益性用车都是免费的，只有公司才能承担起这项任务，个体经营无法负担。

因此，作为出租车承担一部分政治和社会任务，这是必然的。但是，相对于日常的社会需求来说，这部分政治和社会任务的负担并不算重。政府部门在出租车行业中扮演的角色，更多的应该是监管和门槛控制，把政府之手放在行业之外。如果我们跳出行业看问题，会清晰地发现，本来可以通过规范化的政府采购来解决的简单问题，变成了一个需要政府直接调控利益各方的复杂问题。政府某些部门如果能换个角度探求解决问题的办法或许会更好。